Con el objetivo de alcanzar cero emisiones de carbono para 2050, la industria de la aviación enfrenta un desafío de un billón de dólares para reemplazar el consumo de queroseno fósil en los aviones, mediante el desarrollo de nuevos combustibles y tecnologías de propulsión.

A corto y medio plazo, los biocombustibles derivados de biomasa y residuos, también conocidos como SAF (acrónimo en inglés de combustibles de aviación sostenibles) prometen apoyar al sector en esta transición, con potencial de reducir hasta un 65% del huella de carbono.

Pero a largo plazo, la desfosilización total de la aviación dependerá del hidrógeno renovable, apuesta el fabricante de aviones francés Airbus.

“Estamos desarrollando la próxima tecnología, que es la defosilización real, el combustible que no tiene carbono. Lo que realmente tiene cero emisiones de carbono es el hidrógeno”, explicó Giberto Peralta, presidente de Airbus Brasil en una entrevista con la agencia epbr en junio.

El ejecutivo señala que todavía queda una gran inversión por hacer en tecnologías y aplicaciones de motores, para que el abastecimiento con hidrógeno líquido sea comercialmente viable.

En diciembre de 2022, el fabricante presentó el motor de pila de combustible propulsado por hidrógeno que está desarrollando para sus aviones de cero emisiones. El lanzamiento previsto es 2035.

Al mismo tiempo, estudia los centros de suministro en aeropuertos de todo el mundo.

“La producción de hidrógeno ya existe y está relativamente dominada. Es necesario mejorar la tecnología de los motores y la aplicación. Trazo un paralelo con el plano eléctrico. No existe un avión eléctrico porque no existe una batería que pueda mantener una carga de muy alta densidad con un peso reducido. Cuando esta tecnología llegue, habrá aviones eléctricos. Con el hidrógeno pasa lo mismo”, dice Peralta.

“Comercialmente no existe ninguna tecnología que mantenga el hidrógeno en forma líquida para transportarlo dentro del avión. Esta tecnología se está desarrollando. Cuando lo haga, funcionará”, añade.

El ejecutivo afirma que Airbus está trabajando con las universidades en varios frentes para avanzar en esta dirección. Hoy en día, uno de los focos de investigación es el almacenamiento de hidrógeno, una realidad dentro del laboratorio, pero inviable a escala comercial.

¿Despegarán los aviones de hidrógeno?

Las promesas para 2035. Un estudio del Foro Económico Mundial destaca tres modelos prometedores de nuevas generaciones de aviones para defosilizar el sector, actualmente responsable del 2% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero.

Para distancias más cortas, aviones con batería eléctrica. El informe señala que la electrificación puede eliminar las emisiones de vuelos de hasta 400 km, aumentando hasta 600 km en 2050, siempre que las baterías se carguen con electricidad renovable.

Sin embargo, un desafío es evitar que la carga se realice directamente en las redes eléctricas, que en muchas partes del mundo seguirán dependiendo de combustibles fósiles durante las próximas décadas. Otra es superar los impactos climáticos de la minería y otras etapas de la producción de baterías.

Para distancias medias, electrificación con pilas de hidrógeno. Los viajes de unos 2.000 kilómetros, con posibilidad de alcanzar los 4.000 kilómetros, tienen el potencial de ser cubiertos por pilas de combustible, eliminando la mayoría de las emisiones.

Una incertidumbre aquí es sobre el vapor de agua liberado a la atmósfera, que podría conducir a la formación de estelas de estelas importantes, pero el estudio dice que es difícil evaluar el impacto climático de estas estelas.

La combustión directa de hidrógeno a cualquier distancia se practica hoy en día. “Los aviones que queman hidrógeno eliminarían las emisiones de CO2 y hollín durante el vuelo, pero seguirían produciendo emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), lo que provocaría un aumento del vapor de agua en comparación con el combustible de aviación”, analiza el Foro Económico Mundial.

Al igual que en el caso de los aviones de pila de combustible, los analistas señalan, sin embargo, dificultades para evaluar el impacto climático total de esta tecnología relacionada con las estelas de vapor. Pero existe la posibilidad de mejoras operativas para reducir o eliminar esta formación.

Fuente: epbr