La próxima reunión de la Organización Marítima Internacional (OMI) para discutir la transición del sector hacia el cero neto está prevista para el 30 de septiembre de 2024 y Brasil traerá sus biocombustibles a las discusiones.

El país quiere que el foro internacional considere las características regionales en el cálculo de la intensidad de carbono de los combustibles de origen agrícola, para demostrar que el uso de la tierra brasileño es más sostenible de lo que dice la norma europea.

Además de ampliar los mercados para la bioenergía nacional, existe la visión de que es posible diversificar el abanico de opciones para sustituir los combustibles fósiles en la navegación, que actualmente está muy concentrado en los derivados verdes del hidrógeno, como el metanol y el amoníaco.

“A nivel nacional lo estamos haciendo muy bien. Brasil es un ejemplo de descarbonización y es mucho mejor que el resto del mundo. Entonces, en este sentido, parece que ya hicimos los deberes, pero podemos hacer mucho más”, comenta la profesora Amanda Gondim, coordinadora de la Red Brasileña de Bioqueroseno e Hidrocarburos Sostenibles para la Aviación (RBQAV).

“Hay una oportunidad para Brasil como negocio, como país de desarrollo, de exportación”, agrega.

Señala que, al igual que en la aviación, el combustible representa alrededor del 40% de los gastos del transporte marítimo y, por tanto, hay que tener cuidado para evitar que los cambios en la oferta tengan el menor impacto posible en los costes operativos del sector.

“Tiene que ser un combustible con alta densidad energética, que no sea caro, renovable y de fácil uso. Pero, a diferencia de la aviación, en el sector marítimo tenemos algunas alternativas que pueden no ser directas, lo que nos da una mayor flexibilidad. Esas son buenas noticias. Tienes algunas opciones. El biodiesel es uno de ellos”.

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Brasil en la OMI En marzo de este año, el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC 81) acordó “ilustrar un posible esquema de una estructura neta cero” para los buques.

El documento proporciona una lista de regulaciones que se adoptarán o cambiarán para permitir un nuevo estándar global de combustible. También está previsto un mecanismo de fijación de precios para las emisiones marítimas de gases de efecto invernadero (GEI), cuyos ingresos se utilizarán para financiar la transición a fuentes más limpias. Esta estructura debería estar lista para 2025.

Brasil es uno de los 175 países miembros de la OMI y necesita seguir las reglas acordadas, esté o no de acuerdo, si quiere seguir exportando, destacó el comandante de la Armada Flavio Mathuiy, asesor de la Comisión Coordinadora de Asuntos de la OMI, durante una conferencia. Evento RBQAV a inicio de semana.

Explica que la función del organismo es buscar consensos, lo cual es difícil, y las decisiones suelen inclinarse hacia el lado más fuerte –los países ricos–, de ahí la apuesta del gobierno brasileño por seguir una agenda más compatible con su realidad.

“Los países que lideran este organismo lideran las discusiones. Naturalmente, los países desarrollados tienen una fuerza muy grande, y están muy bien coordinados, porque en el momento en que el presidente del Parlamento Europeo levanta el cartel para una determinada posición, hay 28 carteles con la misma posición”.

Para contrarrestar la visión centrada en Europa, Brasil ha buscado aliados entre los países emergentes con las mismas dificultades para hacer avanzar esta agenda climática.

“Hoy vemos en las recomendaciones que algunos países quieren tener una reserva de mercado y luego adoptar ciertas posiciones que son contrarias a posiciones más integrales”.

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En busca de reglas viables Según el comandante, Brasil está cerca de alcanzar el objetivo de reducción del 40% de las emisiones sectoriales para 2030. El desafío radica en las siguientes ambiciones: las nuevas tecnologías net zero deberían representar el 5% de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional transporte, persiguiendo el 10%. Y alcanzar el cero neto “para 2050”.

De ahí la importancia de romper barreras y prejuicios en relación con la producción nacional de biocombustibles, históricamente criticados en Europa, donde la producción energética compite con la producción de alimentos.

“En mi opinión, el mercado será tan exigente que no habrá contención. En realidad, quien esté dispuesto a producir biocombustibles, que se consideren sostenibles, [venderá]. Por eso estamos luchando en la regulación, que sea razonable, alineada con la realidad para su certificación, que la certificación sea factible y robusta para garantizar la sostenibilidad”.

Mathuiy dice que el gobierno está reuniendo documentos y buscando “introducir ideas sólidas” para mostrar la relevancia de los biocombustibles, junto con el amoníaco verde y el metanol, como opciones viables.

“Los biocombustibles habían quedado relegados a un nivel secundario, sólo se habló de hidrógeno y amoníaco. La razón principal es que los estudios, cuando hablan de biocombustibles, sólo hablan de medidas de corto plazo, no de mediano y largo plazo, y excluyendo siempre a los biocombustibles de primera generación, producto de las preocupaciones sobre los cambios en el uso del suelo y la competencia de alimentos versus combustibles. Entonces estamos tratando de desmitificar esto”, concluye.

Fuente: epbr