destinando elevadas inversiones a su fabricación y subvenciones para su compra. Hoy en día, este entusiasmo está claramente disminuyendo, y Brasil, que apoyó con todo su peso el modelo híbrido, está emergiendo como un líder potencial en el proceso de descarbonización en todo el planeta.
La falta de infraestructura de carga, junto con la retirada de los gobiernos de otorgar incentivos, ha estado provocando una desaceleración en las ventas de vehículos puramente eléctricos en los países desarrollados. Ya se ha comprendido que el cambio disruptivo puede no ser el mejor camino. Al fin y al cabo, descartar toda la infraestructura (red de suministro, talleres, concesionarios, etc.) instalada hace un siglo y empezar de cero supondría unos costes altísimos. No hay manera de transformar mágicamente el mundo.
publicidadAdemás, los expertos ya han demostrado que la neutralidad total de carbono no depende únicamente de la tecnología. Los coches eléctricos no liberan dióxido de carbono a través de los gases de escape, como ocurre con los coches de combustión, pero, dependiendo de la matriz energética del país donde se producen, salen de fábrica con un balance negativo de emisiones. La producción de etanol, a su vez, requiere la plantación de más caña de azúcar y la planta elimina CO2 de la atmósfera mediante la fotosíntesis, completando un ciclo renovable.
Más de un tercio de la energía eléctrica mundial se produce en centrales termoeléctricas quemando carbón y gas natural. Es el caso de China y de los países europeos, por ejemplo, que, en este importante aspecto, van a contracorriente de la sostenibilidad. Brasil, en este momento, se encuentra en una posición ventajosa en relación al resto del mundo, ya que su matriz energética está compuesta por fuentes renovables: mientras las hidroeléctricas representan el 55% de la electricidad generada en nuestro territorio, la energía eólica y la energía solar representa otro 35%.
Además de esta diferencia, el país es pionero en el uso de biocombustibles: el etanol alimenta la flota brasileña desde mediados de los años 1970, cuando se creó Proálcool. En su momento, ante la crisis del petróleo de 1973, incentivos fiscales y otras medidas estimularon la producción de caña de azúcar y el desarrollo de una alternativa a la gasolina. En la década de 1990, más de la mitad de los automóviles brasileños funcionaban con etanol, pero, al mismo tiempo, el precio del barril de petróleo en el mercado internacional cayó y el nuevo combustible ya no era competitivo a nivel nacional.
A principios del nuevo milenio, otra crisis petrolera internacional impulsó el regreso al etanol, pero esta vez, la industria desarrolló motores flexfuel, que funcionan tanto con gasolina como con etanol. El uso de uno u otro combustible se convirtió así en una opción para el consumidor, que empezó a considerar diferencias en prestaciones y, sobre todo, en precio. Hoy en día, sin embargo, el factor ecológico también influye en la elección.
Brasil tiene la matriz energética más limpia del planeta, tecnología de producción de etanol y parques industriales automotrices instalados. No por otra razón, el mercado ya entendió que el modelo ideal en el país es el híbrido. Los llamados vehículos bioeléctricos o híbridos (vehículos eléctricos propulsados por biocombustibles), que ofrecen una respuesta al desafío de la duración de la carga de la batería en los vehículos puramente eléctricos, también emiten menos CO2 que los vehículos eléctricos si se consideran todas las emisiones acumuladas.
La adopción del modelo híbrido, que combina la tecnología eléctrica con el uso de biocombustibles, junto con políticas para aumentar el uso de etanol, puede incrementar los ingresos de las empresas de la cadena, impulsar el PIB y crear empleos calificados. Optar por el modelo puramente eléctrico descartaría, de golpe, toda la cadena productiva necesaria para fabricar motores de combustión, además de reducir el uso de componentes y mano de obra; por otro lado, las baterías tendrían que ser importadas, sin generar ingresos para las empresas ubicadas en el país. La fabricación de híbridos eléctrico/biomasa, a diferencia de ésta, permite mantener toda la inversión ya realizada en la producción de vehículos en Brasil.
Brasil, que es el segundo productor mundial de etanol derivado de la caña de azúcar, ya avanza en la producción de etanol de maíz, que en los últimos 5 años ha aumentado un 800%. Según datos de la Confederación Nacional de la Industria, se pasó de 520 millones de litros producidos en la cosecha 2017/2018 a 4.500 millones en la cosecha 2022/2023 – y la cosecha 2023/2024 debería cerrar con un total de 6.000 millones de litros. . Pronto, esta alternativa también será competitiva.
Existe consenso sobre la necesidad de reducir las emisiones de carbono para afrontar la crisis climática; la diferencia está en la forma de hacerlo. Brasil hoy se enfrenta a una oportunidad de oro: fomentar la producción y exportación de biocombustibles, tecnología y equipos y el consiguiente aumento de empleos calificados son la base de un modelo de gestión sostenible de la crisis climática que puede poner al país a la vanguardia de la transición hacia la energía verde. Además del creciente potencial del mercado automovilístico, la producción de biocombustibles puede ampliarse a la aviación, la industria química y otros sectores.
Como potencia agrícola, Brasil tiene la vocación de liderar un proceso racional de transición hacia una economía baja en carbono con impacto global. Con experiencia en el uso de etanol a gran escala y una matriz energética limpia, el país también puede convertirse en exportador de un modelo de negocio exitoso.
Fuente: Poder 360