La llegada de los vehículos eléctricos intensifica las inversiones en autos híbridos, incluido el uso de etanol, una ventaja energética para el país. Esta nueva perspectiva y los avances tecnológicos en el campo crean un escenario que podría duplicar la producción de caña de azúcar y triplicar la de etanol, afirman ejecutivos e investigadores de la industria.

Con el objetivo de reducir los gases de efecto invernadero (GEI) generados por los combustibles fósiles, la industria del automóvil parece dividida entre la apuesta de China por los vehículos eléctricos y la senda de los híbridos, que combinan motores eléctricos y de combustión, como el flex brasileño.

Este segundo aspecto está en el centro de los planes multimillonarios anunciados recientemente por Toyota y Stellantis (propietario de Fiat y Peugeot), por ejemplo, entre los 117 mil millones de reales que las automotrices invertirán en el país hasta 2030. Una parte de la industria cree que los híbridos son el modelo de transición ideal, especialmente en los países emergentes, donde el alto precio de los coches eléctricos y la falta de infraestructura de carga son barreras. Si, por un lado, el vehículo híbrido reduce el consumo de etanol por conductor, la adopción de esa vía por otros países podría aumentar la demanda global de un combustible del que Brasil es exportador.

Y hay otros motivos para el optimismo: los países discuten aumentar la dilución de biocombustibles en gasolina para reducir las emisiones y varias vías tecnológicas intentan hacer viable el SAF, el combustible de aviación sostenible que podría sustituir al actual queroseno, de origen fósil.

Los brasileños son optimistas sobre la posibilidad de que el alcohol surja como el insumo más ventajoso. El etanol todavía se puede utilizar para producir hidrógeno.

— Imaginemos que Estados Unidos pone un 5% más de etanol en la gasolina. Hoy es el 10%. Imagínense, en Brasil, aumentando al 30%. Imaginemos que otros países adopten esta mezcla. Brasil tiene un gran potencial, dice Fabio Venturelli, presidente de São Martinho, un fabricante de azúcar y etanol.

Raízen, la mayor del sector en el país, construirá, hacia 2027, ocho plantas de etanol de 2ª generación, elaborado a partir de celulosa que se encuentra en la paja de caña de azúcar u otras plantas. La inversión suma casi R$ 10 mil millones, ya que cada unidad cuesta alrededor de R$ 1,2 mil millones.

Sostenibilidad en el aire

Para 2030, habrá 20 plantas. A finales de febrero, anunció la captación de 1.500 millones de dólares (7.500 millones de reales) en “bonos verdes” a largo plazo para financiar parte de estas contribuciones.

— En la normativa europea, japonesa y americana encaja el etanol de 2ª generación. Una empresa energética europea, por ejemplo, tiene un límite de emisiones (de GEI). O reduce o compra un producto que tiene créditos. El etanol de segunda generación es como un crédito de carbono, define Mateus Lopes, director de Transición Energética e Inversiones de Raízen.

En la aviación comercial, no hay salida a los biocombustibles, observa Bernardo Gradin, presidente de GranBio, pionera brasileña en etanol de segunda generación. Según Iata, la entidad global que agrupa a las aerolíneas, el 65% de la reducción de emisiones del sector para 2050 tendrá que provenir de SAF.

En 2023 se produjeron 300 millones de litros. La perspectiva es de 5 mil millones de litros por año en 2025. GranBio invierte en una planta experimental en EE.UU. en colaboración con Honeywell, proveedor del sector de la aviación.

— La demanda de SAF es real — afirma Gradin.

Atvos ya planea construir una refinería SAF en Brasil, para ir más allá del azúcar y el alcohol y agregar valor. El estudio de viabilidad económica aún podría tardar entre tres y cinco años, pero Bruno Serapião, presidente de la empresa, se muestra confiado.

En la frontera tecnológica, la startup Hydron, nacida en la USP, trabaja con Raízen y la petrolera Shell en un proyecto para desarrollar hidrógeno verde a partir de etanol. Sería una forma de superar dos de los principales obstáculos para la producción de hidrógeno verde: la alta demanda de electricidad procedente de fuentes renovables y el transporte de gas, que requiere condensación a muy bajas temperaturas en barcos para su exportación. El proyecto, que construye unidades experimentales, consiste en extraer hidrógeno del etanol, más fácil de transportar, en plantas denominadas “reformadoras”.

— En lugar de desarrollar una nueva cadena logística, podemos aprovechar lo que ya existe — dice Alexandre Breda, gerente de Tecnología Baja en Carbono de Shell en Brasil.

En el frente agrícola, la tecnología permitirá producir más con menos caña de azúcar. CTC, una empresa de investigación mantenida por los principales grupos azucareros y etanol, desarrolla nuevas variedades genéticas de caña de azúcar, incluidas transgénicas, más resistentes a plagas y más productivas, y semillas para facilitar la siembra, que hasta hoy se basa en plántulas.

— Nuestra visión es que es posible duplicar la productividad de la caña de azúcar en los próximos 20 años, lo que cambiará completamente el juego — dice César Barros, presidente de la CTC.

Salto en producción

Esto significaría alcanzar 1.200 millones de toneladas de caña de azúcar por año, según datos de Unica, entidad que representa al sector, con la misma superficie sembrada. Con más caña y la ampliación del parque industrial (actualmente hay 360 plantas), el país podría dar un salto en la producción de azúcar y etanol, a alrededor de 70 mil millones de litros anuales. El combustible podría triplicarse porque también hay ganancias en el frente tecnológico industrial. Un estudio publicado en 2020 por el Laboratorio Nacional de Biorrenovables (LNBR), del Centro Nacional de Investigaciones en Energía y Materiales (CNPEM), estima que la incorporación generalizada de etanol de segunda generación podría aumentar la producción en otro 50%. Si este aumento se debiera a una mayor producción por el aumento de la productividad de la caña de azúcar, sería de 100 mil millones de litros por año, el triple de la cifra actual.

En la fase actual, el elevado coste de producción sigue siendo un obstáculo para la incorporación de tecnología de 2ª generación. Para reducirlo, el LNBR trabaja en el desarrollo de enzimas nacionales, insumo esencial en el proceso de transformación de la celulosa en etanol. Eduardo Couto, director del laboratorio, afirma que, tras las pruebas, el uso comercial será posible alrededor de 2030.

— Una enzima producida localmente en la planta reduce los costos logísticos, reduce la huella de carbono y hace que el etanol de segunda generación sea más competitivo comercialmente, dice Couto.

Luciano Rodrigues, director de Inteligencia Sectorial de Unica, que agrupa a las empresas del sector, incluye el etanol de maíz y el biometano en la lista de “transformación acelerada” del sector. En diez años, el etanol de maíz saltó de cero al 17% del volumen total del país.

El biometano, sustituto del gas natural de origen fósil, tanto para la industria como para el transporte, como el gas natural vehicular (GNC), se genera a partir de vinaza y cachaza, sobrantes de la fabricación de azúcar y etanol. Rodrigues ve en el gas un potencial similar al de generar electricidad a partir del bagazo. Hoy, esta fuente ya representa el 5% de la matriz eléctrica del país.

Preocupaciones climáticas

Las oportunidades surgen en un momento de recuperación después de años de dificultades, afirma Leonardo Alencar, analista de XP Investimentos. Desde la última década, la caña de azúcar se ha visto afectada por la sequía y el calor. Recientemente, los problemas climáticos en India, el mayor competidor del azúcar de Brasil, elevaron los precios internacionales, alentando la producción brasileña. Aquí los cañaverales se beneficiaron de las lluvias, que podrían disminuir este año con La Niña.

Según Alencar, en la situación actual, el azúcar ha apoyado al sector, mientras que el etanol tiene un precio relativamente bajo. Rodrigues, de Unica, considera normal el flujo y reflujo de los precios.

Fuente: O Globo