Fuente. DEBER
La compra de dos aviones chinos turbohélices MA-60, considerados en 2007 como de “tercera generación”, hoy se han convertido en un peso más para la iliquidez que arrastra la empresa Transporte Aéreo Militar (TAM). Así lo admiten las propias autoridades de la institución castrense y del Ministerio de Defensa.
El titular de este ministerio, Reymi Ferreira, reconoció que el TAM tiene una deuda tributaria de Bs 56 millones desde 2008 y por la cual el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN) le retiene Bs 1 millón al mes, lo que “ha generado una iliquidez que ha parado siete aviones, entre ellos los MA-60. No han podido comprar los repuestos, se está haciendo un enorme esfuerzo para rehabilitar uno (FAB 96)”. Hasta ahora el TAM solo ha pagado el 10% de la deuda tributaria a la cual ha impugnado.
A eso se suma el aporte anual de Bs 4 millones al Bono Juancito. Según Ferreira, se intentó evitar este aporte, pero la ley los obliga. Los MA-60, con matrículas FAB 96 y FAB 97, fueron comprados con un crédito del Eximbank de China mediante el Decreto Supremo N.º 29205, por invitación directa, sin licitación, de la empresa china AVIC I, por 279.875.674,69 yuanes ($us 34,7 millones), durante la gestión del comandante de la FAB general Luis Trigo, hoy embajador de Bolivia en Venezuela. Ferreira desveló que inicialmente “no se tomó mucho en cuenta” este tema, pero la preocupación surgió al ver que ya están a punto de terminar los nueve años de gracia del millonario crédito chino, en los que solo se pagó los intereses del 2% anual y que a partir de la próxima gestión el TAM tendrá que pagar capital e interés a la vez por el crédito de 20 años, mientras los dos aviones están parados sin generar recursos. Según el comandante de la FAB, general Celier Arispe, existen dos razones principales por las que las aeronaves no están operando desde hace meses: los repuestos que resultan caros al traerlos desde China y la falta de una póliza del seguro para hacer vuelos en altura.
“El problema fundamental es que las aeronaves son del otro lado del mundo, admito que tienen problemas en traer los repuestos de un día para otro. Ya se imagina que primero se tiene que hacer el requerimiento, hasta que este llegue a China, más la autorización y luego hasta traerlo por vía aérea o marítima significa tiempo y dinero, no es como las otras aeronaves que se proveen de EEUU o de Francia”, explicó.
El ministro Ferreira ratificó que los repuestos de los aviones chinos no son compatibles con la tecnología inglesa, estadounidense o brasileña. Según el contrato de la compra de los aviones, firmado el 18 de enero de 2007, y al que el diario EL DEBER tuvo acceso, señala en la Parte D que el vendedor garantiza que todas las partes extras hechas en China, estarán disponibles en un periodo de 20 años a partir de la firma del contrato y que todas las partes hechas con materiales no chinos, el vendedor no será responsable de repararlas ni proporcionarlas después del periodo de garantía de la aeronave. También especifica tres tipos de plazos para la entrega de los artículos pedidos, que van “dentro de siete días” hasta “dentro de ocho a 12 meses”, después de recibida la orden. Contrariamente, una fuente, que pidió reserva de su nombre, aseguró que al menos el 90% de las partes de los aviones chinos son de origen estadounidense: motor, hélices, equipos de navegación y el sistema de comunicación.
Póliza de seguro El general Arispe explicó que la póliza del seguro que están tratando de adquirir les sale muy cara, porque los aviones solo tienen certificación de aeronavegabilidad china y no de EEUU ni de Inglaterra. “Los seguros internacionales que dan póliza, manejados por agencias estadounidenses y británicas, le suben hasta cinco veces el precio normal porque no aceptan la certificación china. Nos han pedido unos $us 800.000 por una póliza para operar (el MA-60) en altura, lo que hacen es subirle el monto cinco o seis veces.
Normalmente esa póliza para cualquier otro avión cuesta entre $us 120.000 y 150.000”, señaló el ministro Ferreira. Arispe admitió que el FAB 96 tuvo dos accidentes, ambos por el tren de aterrizaje. El primero ocurrió el 18 de marzo de 2011 en Rurrenabaque y el segundo, el 10 de enero de 2012 en Guayaramerín. El último vuelo del avión FAB 96 fue el 17 de septiembre del año pasado (hace cinco meses) y está a la espera de una póliza ‘más económica’ para que pueda hacer vuelos, pero solo por el oriente boliviano: Beni, Pando, norte de La Paz, el trópico, el Chaco y Santa Cruz. Se espera que esto suceda la semana que empieza. Mientras tanto, el FAB 97 está en el hangar de la Dirección de Mantenimiento del TAM, en El Alto, sometido a una “inspección mayor”.
Todavía no se sabe cuándo volverá a operar. Según expertos, los MA-60 son aviones turbohélices que tardan más que un jet en llegar a su destino. Por ejemplo, un viaje Santa Cruz-La Paz en esta aeronave china tarda una hora con 50 minutos, mientras que en un jet solo una hora, por lo que tampoco son muy atractivos para los usuarios. Otro avión parado Entre los siete aviones parados que tiene el TAM también está un jet BAE, que no opera desde hace un tiempo. Según el ministro Ferreira, se necesita “recuperar un motor que está en EEUU y que vale 1 millón de dólares”, dinero que el TAM no tiene a la mano. Sin embargo, el abogado Omar Durán denunció que el motor está retenido por el dueño del avión en Estados Unidos, ya que la FAB lo compró con un crédito que pagaba a un empresario que prestó la plata en Bolivia y fue este quien no pagó la totalidad al vendedor, por lo que el estadounidense retuvo el motor mientras no se le haga efectivo el millón de dólares que se le adeuda
La compra de dos aviones chinos turbohélices MA-60, considerados en 2007 como de “tercera generación”, hoy se han convertido en un peso más para la iliquidez que arrastra la empresa Transporte Aéreo Militar (TAM). Así lo admiten las propias autoridades de la institución castrense y del Ministerio de Defensa.
El titular de este ministerio, Reymi Ferreira, reconoció que el TAM tiene una deuda tributaria de Bs 56 millones desde 2008 y por la cual el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN) le retiene Bs 1 millón al mes, lo que “ha generado una iliquidez que ha parado siete aviones, entre ellos los MA-60. No han podido comprar los repuestos, se está haciendo un enorme esfuerzo para rehabilitar uno (FAB 96)”. Hasta ahora el TAM solo ha pagado el 10% de la deuda tributaria a la cual ha impugnado.
A eso se suma el aporte anual de Bs 4 millones al Bono Juancito. Según Ferreira, se intentó evitar este aporte, pero la ley los obliga. Los MA-60, con matrículas FAB 96 y FAB 97, fueron comprados con un crédito del Eximbank de China mediante el Decreto Supremo N.º 29205, por invitación directa, sin licitación, de la empresa china AVIC I, por 279.875.674,69 yuanes ($us 34,7 millones), durante la gestión del comandante de la FAB general Luis Trigo, hoy embajador de Bolivia en Venezuela. Ferreira desveló que inicialmente “no se tomó mucho en cuenta” este tema, pero la preocupación surgió al ver que ya están a punto de terminar los nueve años de gracia del millonario crédito chino, en los que solo se pagó los intereses del 2% anual y que a partir de la próxima gestión el TAM tendrá que pagar capital e interés a la vez por el crédito de 20 años, mientras los dos aviones están parados sin generar recursos. Según el comandante de la FAB, general Celier Arispe, existen dos razones principales por las que las aeronaves no están operando desde hace meses: los repuestos que resultan caros al traerlos desde China y la falta de una póliza del seguro para hacer vuelos en altura.
“El problema fundamental es que las aeronaves son del otro lado del mundo, admito que tienen problemas en traer los repuestos de un día para otro. Ya se imagina que primero se tiene que hacer el requerimiento, hasta que este llegue a China, más la autorización y luego hasta traerlo por vía aérea o marítima significa tiempo y dinero, no es como las otras aeronaves que se proveen de EEUU o de Francia”, explicó.
El ministro Ferreira ratificó que los repuestos de los aviones chinos no son compatibles con la tecnología inglesa, estadounidense o brasileña. Según el contrato de la compra de los aviones, firmado el 18 de enero de 2007, y al que el diario EL DEBER tuvo acceso, señala en la Parte D que el vendedor garantiza que todas las partes extras hechas en China, estarán disponibles en un periodo de 20 años a partir de la firma del contrato y que todas las partes hechas con materiales no chinos, el vendedor no será responsable de repararlas ni proporcionarlas después del periodo de garantía de la aeronave. También especifica tres tipos de plazos para la entrega de los artículos pedidos, que van “dentro de siete días” hasta “dentro de ocho a 12 meses”, después de recibida la orden. Contrariamente, una fuente, que pidió reserva de su nombre, aseguró que al menos el 90% de las partes de los aviones chinos son de origen estadounidense: motor, hélices, equipos de navegación y el sistema de comunicación.
Póliza de seguro El general Arispe explicó que la póliza del seguro que están tratando de adquirir les sale muy cara, porque los aviones solo tienen certificación de aeronavegabilidad china y no de EEUU ni de Inglaterra. “Los seguros internacionales que dan póliza, manejados por agencias estadounidenses y británicas, le suben hasta cinco veces el precio normal porque no aceptan la certificación china. Nos han pedido unos $us 800.000 por una póliza para operar (el MA-60) en altura, lo que hacen es subirle el monto cinco o seis veces.
Normalmente esa póliza para cualquier otro avión cuesta entre $us 120.000 y 150.000”, señaló el ministro Ferreira. Arispe admitió que el FAB 96 tuvo dos accidentes, ambos por el tren de aterrizaje. El primero ocurrió el 18 de marzo de 2011 en Rurrenabaque y el segundo, el 10 de enero de 2012 en Guayaramerín. El último vuelo del avión FAB 96 fue el 17 de septiembre del año pasado (hace cinco meses) y está a la espera de una póliza ‘más económica’ para que pueda hacer vuelos, pero solo por el oriente boliviano: Beni, Pando, norte de La Paz, el trópico, el Chaco y Santa Cruz. Se espera que esto suceda la semana que empieza. Mientras tanto, el FAB 97 está en el hangar de la Dirección de Mantenimiento del TAM, en El Alto, sometido a una “inspección mayor”.
Todavía no se sabe cuándo volverá a operar. Según expertos, los MA-60 son aviones turbohélices que tardan más que un jet en llegar a su destino. Por ejemplo, un viaje Santa Cruz-La Paz en esta aeronave china tarda una hora con 50 minutos, mientras que en un jet solo una hora, por lo que tampoco son muy atractivos para los usuarios. Otro avión parado Entre los siete aviones parados que tiene el TAM también está un jet BAE, que no opera desde hace un tiempo. Según el ministro Ferreira, se necesita “recuperar un motor que está en EEUU y que vale 1 millón de dólares”, dinero que el TAM no tiene a la mano. Sin embargo, el abogado Omar Durán denunció que el motor está retenido por el dueño del avión en Estados Unidos, ya que la FAB lo compró con un crédito que pagaba a un empresario que prestó la plata en Bolivia y fue este quien no pagó la totalidad al vendedor, por lo que el estadounidense retuvo el motor mientras no se le haga efectivo el millón de dólares que se le adeuda