Según Valle, el país tiene un gran potencial tanto para el mercado nacional como para el de exportación, como Estados Unidos, China y el Reino Unido, que consumen anualmente aproximadamente 91 mil millones de litros, 59 mil millones de litros y 16 mil millones de litros, respectivamente, de combustible de aviación, según datos de la Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA), y tienen un gran potencial de mercado. Brasil ocupa el undécimo lugar, con un consumo de 9 mil millones de litros al año.
Según Valle, el país ya cuenta con la mayor plataforma de molienda de caña de azúcar agregada del mundo; por ejemplo, solo los ingenios de Copersucar tienen capacidad para moler hasta 120 millones de toneladas por zafra. Además, Brasil es el mayor productor mundial de etanol bajo en carbono. Estos dos factores, combinados con la amplia disponibilidad de biomasa y la consolidada experiencia en la cadena de biocombustibles, sitúan a Brasil en una posición privilegiada para satisfacer la futura demanda mundial de SAF.
El Combustible del Futuro establece un mandato de reducción de entre el 1% y el 10% en las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de la aviación en Brasil para 2037, lo que impulsará la adopción de combustibles sostenibles en el país. Según EPE, la demanda proyectada de SAF en Brasil, resultante del mandato, en millones de m³/año, podría alcanzar los 2,5 en 2037, dependiendo de la huella de carbono del SAF producido.
Los tres proyectos de SAF anunciados en Brasil tienen una capacidad combinada de 1.600 millones de litros en 2029; los demás están en evaluación. Valle también destacó la competitividad de Brasil en comparación con otros países. Como ejemplo, explicó que reemplazar 1,7 millones de m³ de combustible para aviones con SAF producido en Brasil, en comparación con la producción en Japón, con etanol importado de Brasil, podría reducir costos en USD 3.200 millones al año, dado que el SAF producido en Brasil emite menos CO2 que el producido en Japón, gracias a la matriz energética renovable brasileña. En otras palabras, se necesitaría un 40 % menos de volumen para reducir las mismas emisiones de carbono que el mandato japonés. La ruta de producción brasileña es más eficiente tanto en costos como en impacto ambiental, lo que le otorga una clara ventaja en este mercado emergente.
Sin embargo, el ejecutivo advirtió sobre los desafíos. Entre ellos, el alto gasto de capital requerido para satisfacer la demanda potencial, la necesidad de desarrollo logístico —incluyendo terminales portuarias y estructuras de almacenamiento— y la creación de un mercado con condiciones económicas viables. Para promover la industria, en el contexto del Grupo de Trabajo sobre Tributación de la Conexión SAF, Valle presentó el ejemplo teórico de una Planta ATJ (Alcohol para Aviación) que produce mil millones de litros de SAF al año, con una simulación de los precios del SAF frente al queroseno de aviación en US$/litro. En un análisis técnico sobre los impactos positivos del apoyo con reducción de impuestos para la producción de SAF local, Valle demostró que una posible exención de impuestos sobre los equipos para la producción de SAF en la adquisición e importación (tanto nacionales como importados); una exención de impuestos sobre la venta de SAF nacional y sobre la compra de etanol para la producción de SAF (y cualquier otra materia prima); y una exención del impuesto sobre la renta durante 10 años al inicio de la operación de la planta de SAF, aportaría un 30 % más de competitividad a los biocombustibles de aviación, impulsando así la industria brasileña de SAF. Con tres grandes proyectos ya anunciados en el país —Petrobras (Cubatão), Acelen (Mataripe) y BBF (Manaus)—, Brasil podría alcanzar una capacidad de producción de 1.600 millones de litros de SAF en 2029. «Tenemos todo lo necesario para ser protagonistas de la aviación verde mundial», concluyó Valle.
Fuente: RPA News