Las razones de esta expansión son claras. Los puertos y ciudades de todo el mundo están comenzando a tomar en serio la amenaza de la contaminación del aire y la contribución del transporte marítimo. La conciencia sobre la calidad del aire y la salud humana durante esta pandemia ganó un interés renovado y sigue siendo un determinante clave de la actividad portuaria sostenible. Esto, junto con la necesidad de reducir la huella de carbono de la industria marítima global, apunta claramente al uso de GNL para satisfacer estos objetivos agresivos pero necesarios.

En todo el mundo, 2020 ha sido testigo de un cambio profundo en la opinión pública hacia una reconstrucción mejor y más ecológica. Las compañías navieras que optan por no tomar medidas positivas para cumplir los objetivos ambientales esenciales ponen en riesgo su reputación corporativa y verán cada vez más impactos negativos en la financiación, la retención de empleados, la satisfacción del cliente y la libertad operativa.

Dos opciones, una opción

Si bien los beneficios de la calidad del aire del GNL se conocen desde hace años, ahora ha surgido una opción clara para los armadores sobre cómo abordarán la descarbonización, el desafío estratégico clave que definirá la próxima década.

Ahora faltan menos de diez años para lograr los objetivos iniciales de reducción de GEI del 40% establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI) para 2030.2020 fue el año en que la industria se dio cuenta de que, fundamentalmente, solo hay dos opciones viables para los buques de nueva construcción como un medio para alcanzar estos objetivos de la OMI.

Una es usar GNL, obteniendo así una reducción inmediata de carbono de hasta un 21% en base al pozo a despertar en comparación con los combustibles marinos actuales a base de petróleo durante todo el ciclo de vida. En combinación con el diseño y las medidas de eficiencia operativa, el objetivo inicial para 2030 de reducciones de GEI se puede alcanzar utilizando GNL. La introducción gradual de bio-GNL y, en una etapa posterior, el GNL sintético, descarbonizará gradualmente el envío hacia los objetivos de la OMI para 2050.

La única otra alternativa es evitar tomar una decisión y esperar a que las tecnologías se desarrollen en el futuro. Esperar es una opción de alto riesgo; esperar significa que el transporte marítimo seguirá aportando más GEI de lo que lo haría si estuviera utilizando GNL hoy. Los combustibles alternativos propuestos que estamos esperando también están lejos de ser probados. Está claro que la disponibilidad global de estos combustibles alternativos no probados y en desarrollo está a más de una década de distancia y, por lo tanto, no son viables para el cumplimiento de 2030.

A medida que los bancos se alinean cada vez más con los principios de las finanzas verdes, el GNL ofrece posibles beneficios financieros. Por ejemplo, proporciona una "pista de cumplimiento ampliada" según los Principios de Poseidón, una iniciativa desarrollada por los principales bancos de financiación de buques que intenta alinear sus carteras de inversión con los objetivos de descarbonización de la OMI. Un inversor puede obtener hasta ocho años de condiciones de financiación más favorables en comparación con un buque alimentado por combustibles marinos convencionales como HSFO, VLSFO y MGO. El uso de bio-GNL como combustible directo puede extender esto aún más. Eso significa que es posible comenzar a reducir las emisiones ahora y disfrutar de los beneficios de las finanzas que cumplen con los Principios de Poseidón a largo plazo.

La infraestructura de GNL crece casi a diario y tiene un historial de seguridad comprobado durante décadas de uso. El GNL no puede contaminar nuestros mares y vías fluviales, no es tóxico y los puertos de todo el mundo están facilitando el abastecimiento de combustible de este importante combustible.

Bio-GNL y GNL sintético

Hay varias opciones sobre la mesa cuando se trata de combustibles sin carbono. Algunos pueden resultar viables en las próximas décadas ofreciendo a la industria naviera una “canasta de opciones de combustible” para cumplir con los objetivos. Es probable que esta canasta incluya GNL y sus hermanos biológicos y sintéticos.

Bio-LNG ha surgido como una vía principal hacia la neutralidad de carbono. A diferencia de muchos otros biocombustibles, el bio-GNL se deriva principalmente de desechos y residuos agrícolas y forestales. No compite con alimentos y otros productos agrícolas importantes ni contribuye a la deforestación. También es químicamente idéntico al GNL fósil y, por lo tanto, puede utilizar los mismos motores, sistemas de almacenamiento e infraestructura de abastecimiento de combustible. Aunque la disponibilidad es relativamente limitada en la actualidad, existe un enorme potencial, tal como lo reconocen las organizaciones de investigación independientes, como la IEA y CE Delft, y la producción está aumentando rápidamente a nivel mundial.

La producción de bio-GNL puede ayudar a resolver otro problema ambiental global, qué hacer con nuestros productos de desecho generados por humanos y animales. Este es otro asunto de política que no se puede subestimar ni descartar.

Es probable que el GNL sintético a largo plazo, producido a través del proceso bien establecido de conversión de energía a gas, utilizando los mismos componentes de energía renovable que el amoníaco verde y otros combustibles electrónicos, esté disponible en volúmenes crecientes a medida que crece la capacidad global de electricidad renovable.

El uso de GNL ahora allana el camino para el bio-GNL y el GNL sintético en el futuro, ofreciendo una inversión a prueba de futuro para los propietarios de barcos. El GNL tiene una gran ventaja; ahora está disponible con una infraestructura de abastecimiento de combustible de rápido crecimiento; tiene un historial de seguridad comprobado y sus beneficios en materia de emisiones se han evaluado en su totalidad sobre la base del ciclo de vida completo (desde el pozo al despertar).

Análisis del ciclo de vida

Los responsables de la toma de decisiones en la industria deben asegurarse de comparar lo mismo con lo similar cuando se trata de otras opciones. No deben evitar las preguntas difíciles. ¿Aceptarán las comunidades marítimas y portuarias los importantes riesgos de seguridad que plantean algunos de estos combustibles alternativos a gran escala? ¿Los puertos de todo el mundo estarán dispuestos y serán capaces de adaptarse al abastecimiento de combustible de sustancias tóxicas o altamente inflamables? ¿Quién pagará estas inversiones supuestamente de más de un billón de dólares en suministro e infraestructura? ¿Existen alternativas menos costosas para lograr los mismos objetivos ambientales críticos?

Los clientes marítimos buscan activamente medios de transporte más limpios y ecológicos. A nivel mundial, los reguladores, fletadores, financistas y propietarios beneficiarios de la carga exigen activamente un envío más sostenible y consciente del medio ambiente. A medida que la búsqueda de cero emisiones de carbono ha evolucionado, se hace evidente que se materializará una “canasta de combustibles marinos”. Los armadores deben recibir la información correcta y los datos precisos que les permitan tomar las decisiones correctas para su flota.

Ningún combustible es perfecto y siempre hay obstáculos que superar. Se produce un deslizamiento de metano a bordo de algunos buques alimentados con GNL y emisiones fugitivas en la cadena de suministro de GNL. Sin embargo, existen soluciones de motores que funcionan hoy y que prácticamente no tienen deslizamiento. El deslizamiento de metano es un problema con una solución técnica, más que un problema fundamental con el combustible y la tecnología. Además, están surgiendo rápidamente nuevas tecnologías de motores que reducen drásticamente los niveles de deslizamiento en otros motores de GNL. Los desarrollos upstream también están avanzando al ritmo de las nuevas regulaciones e iniciativas de la industria. Por ejemplo, la Alianza Global del Metano (GMA) de Climate & Clean Air Coalition (CCAC) se lanzó en 2019; 2020 vio el lanzamiento de la nueva Estrategia de Metano de la UE; y las grandes petroleras en la Oil and Gas Climate Initiative (OGCI),

Las decisiones sobre los combustibles futuros deben tomarse sobre la base del ciclo de vida completo, específicamente sobre la base de los que están bien despiertos. Los combustibles alternativos, como el amoníaco y el hidrógeno, pueden no emitir GEI cuando se utilizan en sistemas de propulsión como motores de combustión interna o pilas de combustible, pero sus emisiones generales de pozo a despertar dependen de cómo se producen. Solo si se producen a partir de energía renovable, como la eólica y la solar, pueden ser realmente combustibles de "cero emisiones". Sin embargo, si se producen a partir de combustibles fósiles, como es el caso ahora y en el futuro previsible, sus emisiones de personas adineradas pueden ser mucho más altas que las de combustibles como el GNL.

Además, los combustibles como el amoníaco y el hidrógeno tienen importantes desafíos que superar antes de que puedan usarse de manera segura. Por ejemplo, el deslizamiento de amoníaco es un problema potencial que debe abordarse dada la toxicidad del producto. Del mismo modo, existen problemas técnicos muy prácticos que superar con el almacenamiento supercriogénico a bordo de hidrógeno, la permeabilidad y la inflamabilidad. Estos asuntos a menudo se pasan por alto en los debates actuales, pero deben abordarse con urgencia y considerarse seriamente.

Sin un análisis detallado del ciclo de vida, las consecuencias no deseadas de las decisiones políticas y las inversiones en tecnología podrían convertirse en preocupaciones importantes. Es fundamental realizar un análisis completo del ciclo de vida con datos actuales que tengan en cuenta los entornos operativos reales y trabajar con la gente de mar, los puertos y las comunidades portuarias.

El futuro de la navegación

La elección es clara. 2021 debe ser el año en que los propietarios y proveedores de combustible que se toman en serio la salud humana y la descarbonización del transporte marítimo deben actuar. Bio-LNG es una vía creíble de cero emisiones de carbono con un potencial enorme y no realizado.

El GNL sintético a largo plazo, producido a partir de las mismas materias primas de energía renovable que el amoníaco verde y el hidrógeno, ofrece otra opción sin carbono. Necesitamos que los formuladores de políticas globales reconozcan el potencial del GNL y estos otros productos y brinden los incentivos correspondientes a la industria al:

Adoptar un enfoque tecnológico neutro basado en objetivos que garantice un verdadero campo de juego equitativo entre las diferentes soluciones de combustible sobre la base del ciclo de vida (desde el pozo al despertar) Integrando la dimensión biológica del GNL en cualquier revisión de los objetivos de reducción de emisiones de GEI para el transporte marítimo para facilitar resultados rápidos Incentivar y mejorar la inversión en la producción de bio-GNL para los sectores más difíciles de abatir, como el transporte marítimo; y Creación de un mercado único para el biometano y el bio-GNL facilitando el comercio de volúmenes y certificados a través de las fronteras sin barreras técnicas o políticas. Para los propietarios de embarcaciones que buscan invertir en nuevo tonelaje hoy, la elección es clara. Puede comenzar a reducir las emisiones ahora mientras protege el futuro. Esperar una alternativa sin emisiones de carbono puede parecer atractivo, pero el futuro aún está muy lejos y la tecnología requerida no está probada. Esperar a que se materialicen exacerbaría los crecientes problemas de emisiones de GEI y no proporcionaría los beneficios esenciales de calidad del aire derivados del GNL. El viaje de mil millas comienza con un solo paso, y cuanto antes iniciemos el viaje, mejor.

Esperar no es una opción.

Peter Keller es presidente de SEA-LNG y ex vicepresidente ejecutivo de TOTE, Inc. Ha sido miembro de las juntas directivas de la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), la Asociación de Transporte Marítimo del Pacífico y el Intercambio Marítimo de Estados Unidos (USMX). y fue incluido en el Salón de la Fama Marítimo Internacional en 2006.

Fuente: Ejecutivo Marítimo